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与此同时，交通部门表示，打车软件接入传统出租车电调平台正在洽谈中。
昨天零点起，“嘀嘀”打车与微信支付第三轮营销活动拿出10亿元资金——使用“嘀嘀”打车并选择微信支付的乘客，立减10元，每天3次；新乘客首单立减15元。司机用微信支付收车费，每单奖10元，每天最多10单。
支付宝的“快的”打车也不示弱，就在“嘀嘀”10亿补贴宣布后的5个小时内，“快的”打车宣布升级补贴版本——18日起乘客每单补贴增加1元至11元，每天两单。司机用“快的”支付宝收车费，每天可奖10单。其中高峰期(7:30-9:00，16:30-19:00，21:00-22:00)每单奖10元，每天最多5单。非高峰期每单奖5元，每天最多5单。“本月开始马路扬招基本不做了，人流密集地方扬招更难，因为使用打车软件的人也非常多，肯定先满足这部分乘客。”锦江出租一位司机说。海博一名司机也坦言，根本无法顾及公司的电调业务以及马路扬招。“两大打车软件生意中，300-500米范围内的叫车需求能最快速满足，长距离的生意就不愿意接了，不然高峰期完成5单生意就比较困难了。”锦江一名新司机也表示，已经连续2周，当班时运营至次日凌晨3时，就是为了第二天的返现奖励可以尽量进账。
市交港局表示，目前出租车司机因接打车软件业务单，而产生“待运”车辆不接扬招业务的问题已经引起重视，市交港局正积极协调“嘀嘀”、“快的”两大叫车软件公司与出租汽车企业合作。经积极协调，两大打车软件公司愿意接入传统出租汽车电调平台，并进一步规范相关业务行为，目前正进行相关技术方面的对接。
今后上海将以居住区、公共服务场所为重点，在道路通行条件许可的情况下，大力推进简易式出租汽车候客站点建设，引导乘客逐步改变以马路扬招为主的叫车习惯，培育乘客养成电话预约、站点候车、手机订车为主，马路扬招为补充的理念。
记者观察
拼“烧钱”谁敢半途撤火？
晨报记者 苗夏丽
今年以来，打车软件近身“肉搏战”，让整个互联网市场变得更为“血腥”。实际上，打车软件的“搏杀”自推出以来就没停过。
进入2014年，打车软件之间的竞争愈演愈烈。 “快的”打车联合支付宝钱包打入“嘀嘀”打车大本营——北京，补贴上亿元。 “嘀嘀”打车昨日“紧急”恢复10元补贴，甚至加大补贴范围和力度。而“快的”打车和支付宝钱包，也不得已调整补贴策略，增加1元补贴。
其实在这场烧钱血拼中，这两“冤家”最希望争得的是市场地位的“头把交椅”。它们都成立在2012年，都自称是国内叫车公司的“老大”。但争到今天，究竟谁是老大，没有权威数据。于是这一场“血腥烧钱战”也在所难免。
来自易观国际的数据显示，截至去年三季度，“快的”打车的市场份额为41.8%，居行业第一，“嘀嘀”打车39.1%，较第一仅差2个百分点。尽管相差不悬殊，但在互联网江湖中，老大和老二的价值相差很大。搜狐创始人张朝阳就曾因华尔街只认可行业老大而咆哮过，“嘀嘀”打车和“快的”打车当然也明白这个法则。
看上去是打车软件之间的一场斗争，背后却是互联网巨头之间的一次角力。 “嘀嘀”打车隶属腾讯阵营，“快的”打车隶属阿里巴巴阵营，两家都不过是成立1年多的小公司，至今仍处于 “烧钱”的状态。今年以来之所以能如此“大手笔”掏出数十亿元人民币补贴乘客和司机，显然是背后的腾讯和阿里巴巴的杰作。所以在补贴战中，我们总是看到“嘀嘀”打车和微信支付绑在一起，“快的”打车和支付宝钱包绑在一起。
和很多创业企业不同的是，“嘀嘀”打车和“快的”打车最幸运的是在公司成立1年多时间里，都被巨头看上了。但被巨头看上，自然也要有所报答。
“嘀嘀”打车今年1月6日宣布新一轮1亿美元融资，腾讯是投资者之一。 “嘀嘀”打车如果今年无法成为市场老大，恐怕无法向投资人交代。而对“快的”打车而言，去年12月收购了上海打车软件大黄蜂，阿里巴巴表示将联合其他财务投资者进行持续投资，巩固市场第一的位置。
资深互联网分析人士洪波表示，“嘀嘀”打车和微信支付、“快的”打车和支付宝钱包的补贴活动，用户要获得补贴就需要绑定银行卡，通过打车软件，腾讯和阿里首先争夺的是移动支付市场，培养用户的移动支付习惯；同时，“嘀嘀”打车和“快的”打车主要瞄准一线城市的核心人群，这群用户的价值很高，后续可以进行很多O2O(线上到线下)领域的尝试。
洪波说，移动互联网时代，商业模式没有PC端清晰，PC时代，腾讯主要从娱乐游戏赚钱、阿里巴巴主要瞄准电商服务、百度的商业模式是搜索，而在移动互联网时代，互联网巨头之间的界限越来越模糊，业务交叉越来越多，冲突也会越来越多，不论是打车软件等直接冲突，还是争夺潜在收购对象的间接冲突。
的哥心声
唐师傅：贴5元和贴10元差别很大
晨报记者 徐妍斐
唐师傅开出租车已经十来年了，使用打车软件也已经1年。起初，他使用的频率很低，但自从今年1月“嘀嘀”和“快的”打车软件开始每单砸钱补贴司机、乘客后，他装备了两个手机，分别用于“嘀嘀”和“快的”的抢单，也很快感受到了两家“别苗头”带来的喜与忧。
“嘀嘀”降补贴乘客立减
“虽然对乘客端的优惠是每单减免10元，但司机端‘嘀嘀’和‘快的’补贴一开始金额不同，‘嘀嘀’是10元，‘快的’是15元。”唐师傅介绍说，因为补贴额度都比较可观，所以他两个软件的每日5单都做足。然而一个月不到，“嘀嘀”就宣布乘客和司机端的补贴额均下调为5元。唐师傅立刻就感觉到了变化——“用嘀嘀打车的乘客一下子就少了，有的乘客即使用嘀嘀坐上车，也懒得手机支付。虽然10元和5元的优惠只差5元，但给人的感觉还是差很多。一些乘客转投‘快的’了。”
回归10元生意再次上门
从那时起，唐师傅“嘀嘀”软件每天5单补贴的份额就用不足，往往只能做成1-2单，他只能更偏重“快的”的单子。事实上，在“嘀嘀”降低补贴金额的第二天，“快的”也把对司机的补贴从15元降为10元。两家补贴金额的变化，让唐师傅每天抢单的收入下降50元以上，“抢单的积极性就下来了。”据唐师傅回忆，那段时间使用打车软件的乘客中，60%-70%用支付宝付款(快的)，其他才是现金或微信支付(嘀嘀)。
16日晚，唐师傅偶然刷了一下手机，发现“嘀嘀”的补贴金额从5元重新回归至10元。当晚到次日凌晨下班，唐师傅做成了3单生意，与前些天开着软件也接不到客人相比，改善了许多。“两个打车软件就是在互相‘别苗头’，但对司机来说太折腾了。有的司机软件装了卸、卸了装，这回肯定又有一批人要再装‘嘀嘀’。”
桂师傅：打车软件应注重平台服务
晨报记者 徐妍斐
桂师傅开出租车5年，两个月前开始使用“嘀嘀”打车软件。在补贴10元的那些日子里，他每天做满5单，给自己增收50元。但随着使用时间的变长，他逐渐发现“嘀嘀”打车软件存在一些缺陷。因此，当2月中上旬补贴降低为5元后，桂师傅基本就弃用了。
降补贴后8单只补到5元
“打车软件大都是短差，乘客方面减免10元后，起步费距离的短差就只要付4元；对司机来说，当然喜欢长差。打车软件长差难抢，有时一两个月都抢不到一单去浦东机场的。”桂师傅说。
补贴降为5元后，桂师傅发现打车软件更不好使了。“我一般只接离我近的乘客。有一天上午我接了8单用打车软件叫车的客人，其中6单取消了，上车的两单里，只有一单手机支付，忙了一上午才得到5元补贴。”在这种情况下，桂师傅基本放弃打车软件，专心做扬招。听说现在补贴回归10元，桂师傅表示是否重新安装“嘀嘀”，要考虑一下。
与“嘀嘀”客服交流不畅
桂师傅指出，“嘀嘀”打车软件存在两个问题。第一，司机难以和“嘀嘀”客服流畅沟通。“软件方面可能对乘客的服务做得比较好，比如乘客可以投诉司机，被投诉的司机还可能被公布工号之类。但对于司机来说，碰到乘客失信爽约，或有些别的问题要反映，就总是联系不上“嘀嘀”。客服电话没人接，只能靠发短信。起初，他们还会发个短信回复，但内容比较空洞。后来，连回复的频次也越来越少了。”
第二，桂师傅认为“嘀嘀”打车软件的GPS地图有待精确。“司机抢单，多数看一眼距离就抢了，不太会听完整个语音。但GPS地图标识的与乘客距离往往是直线距离，并不精确。甚至有几次，我在浦西沿江路上，抢到距离我一二公里的单子，但乘客却在浦东，走隧道得5公里以上。”
桂师傅相信打车软件有光明的前途，但需把服务做得更好。
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北京：3款叫车软件取消加价功能
据《北京日报》报道
日前，北京市交通委运输局发布消息，已约谈摇摇招车、嘀嘀打车和易达打车3家电话叫车公司，取消叫车软件的加价功能。
摇摇招车、嘀嘀打车和易达打车可以提供加价功能的情况被媒体曝光。随后，市交通委运输管理局会同市交通委信息中心，针对摇摇招车、嘀嘀打车、易达打车3家电话叫车公司叫车软件加价问题进行了约谈，责令3家公司立即进行整改，通过技术手段于11月7日前全面取消叫车软件的私自加价功能，并于11月6日前提交书面承诺书，确保此类问题不再发生。［新闻分析］
“不粗暴叫停”打车软件，但维护市场秩序“责无旁贷”——
治“加价叫车”需找“平衡点”
据《解放日报》报道
市民阚先生的打车遭遇颇能说明打车有多难。他在微博上称：“在路边等了半个小时没打到车，加价20元才打到。司机说，不加钱的活基本不接，加5块都没用。”
软件叫车，是个新兴事物，它在资源配置、便捷性等各方面都有优势。但目前软件的“加价叫车”功能让司机们趋之若鹜，“杀红眼”地抢加价单，以致马路扬招变得极为困难。
对于打车软件带来的冲击，有关部门若仅以一个“不粗暴叫停”来回应，显然不够。那么，管理部门该如何维护市场公平，引导有序竞争？
是“小费”还是“议价”？
曾有政协委员毫不留情地指出，打车软件是扰乱出租车市场的元凶之一，理由是“打扰了喊车模式，也打扰了出租车的运价、出租车的管理、乘客的需求”。如此评判显然有失偏颇。事实上，扰乱秩序的不是软件本身，而是其“加价”功能。市民吕小姐认为，软件的加价功能逐步“培养”出了司机非加价单不接的习惯；而司机的“隐性挑客”，加剧了打车难，“倒逼”出了加价的风气，是一个“恶性循环”。
对此，市交港局的回应是：加价是乘客的主动行为，可以理解为乘客给司机的“小费”，因此执法部门难以进行查处。
管理部门如此“定性”，同样让人无法信服。市民申先生认为，对大多数人来说，选择加价打车，本身是迫不得已的行为，与享受到优质服务后心甘情愿地给予“小费”有本质区别。而司机刻意挑客，不正是隐性的“议价”行为么？一些市民认为，管理部门更应看到加价背后的深层次问题。
“加价”功能为何难禁？
事实上，打车软件自出现起就与疑似违规相伴。因为根据相关出租车管理法规，为保障消费者权益，议价和拒载都是不允许的。并且，在2013年年初，上海市交港局曾明确表态，不认可预约加价的方式；去年7月，市交港局发布的《关于规范本市出租汽车预约服务管理的通知》中也明确，禁止打车软件“额外加价”现象。但是，市交港局坦言，加价是司机和乘客的一种私下行为，只要乘客不投诉，管理部门无法进行处理。事实上，正由于缺乏主动出击的手段，自交管部门去年7月发布《通知》以来，还没有处理过一起相关案例。
另一方面，交管部门的管理职能也较难涉足软件行业以及通信行业。因此，半年后，管理部门的态度从“明令禁止”转为“视作小费”。说辞上的改变，多少也透露出了管理部门的无奈。事实上，国内多地也进行了不少叫停“加价”的尝试，但大多“无疾而终”。
此外，“加价叫车”愈演愈烈更有其深层次的原因。在开放的市场，价格反映了供给和需求的平衡关系。加价叫车，从侧面也反映了申城出租车行业定位存在偏差、定价偏低等问题。
该如何管理“加价叫车”？
春节前，市交港局对于打车软件进行了专题研究。会上表示，尽管不会对第三方叫车软件多做干涉，但为了规范市场，将加大对“加价叫车”的打击力度。对因加价叫车引起的投诉，要做到举报必查、严格处理。
同济大学交通运输工程学院陈小鸿教授认为：打车软件应该管，也可以管得更好。因此，交管部门在“不粗暴叫停”打车软件的表态之下，理应明确：打车软件的服务功能，不可违反基本的管理规则；而打车软件本身，也应有准入规则、行业规范和服务监管。市民建议，软件只是工具，本身不值得关注，由谁来开发、如何开发才是根本。作为解决打车难而生的打车软件，应在职能部门主导、出租车公司参与，围绕如何方便乘客打车及节约交通资源的主旨下进行开发。
而如何打击“加价叫车”，更需要在叫车软件中，为出租车司机和乘客利益寻求一个平衡点，努力实现供需“双赢”。比如说，将“无序加价”转为合理的“叫车费”，收多少钱、怎么收，这个度则需要市场和主管部门来把握。在合理提高出租车驾驶员积极性的基础上，提高出租车运营效率，百姓出行才能更便捷。
